Néhány szó a GDI motorokról:
A GDI rövidítés a Mitsubishi nagynyomású benzinbefecskendező rendszerére utal. Bár jóval korábban is voltak más márkáknál ilyen irányú fejlesztések, az első, valóban tartós és jól működő rendszert a ?három gyémánt?-nál sikerült kialakítani.
A hagyományos szívómotoros befecskendező rendszerek benzinnyomása 2,5-3,5 bar, a motor kompresszió-viszonya kb. 12 bar. Ebben az esetben a befecskendezés csak szívó ütemben lehetséges, mivel a motorban uralkodó nagy kompresszió miatt az alacsonyabb nyomású üzemanyag képtelen lenne bejutni. A GDI 45-55 bar közötti állandó üzemanyagnyomásával elérték azt, hogy a befecskendezés (ami közvetlenül az égéstérbe történik)pillanata a gyújtás előtti pillanatig szabadon megválasztható, akár több ütemben is:
- Alapjáraton az üzemmeleg állapot eléréséig hagyományos módon, szívó ütemben fecskendez be.
- A normál üzemi hőfok elérése után minden megállásnál és várakozásnál a gyújtás előtti pillanatokban enged be üzemanyagot egy jól meghatározható ?magba?, ahol a keverék aránya kb. 1:14,7 lesz, az égéstér többi részén azonban a tiszta, összepréselt levegő van. Épp ezért a valós keverési arány kb. 1:40. Ilyenkor a ?magban? meggyulladó, a tiszta levegőt felmelegítő ?robbanás? tolja lefelé a dugattyút. Ez az üzemmód azonban csak korlátozott ideig ?kb. 4 percig- használható, ugyanis a benzinszegény működés miatt a katalizátor hűtése nagymértékben romlik, ugyanakkor bizonyos káros anyagok kibocsájtása megnő, amit a katalizátornak viszont semlegesítenie, tárolnia kell.
- Menet közben, amikor nagyobb teljesítményre nincs szükség, ismét az előbb említett szegény keverékes üzemmódban, úgynevezett rétegezett keverékkel működik a motor, amivel jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el.
- Amennyiben gyorsítunk, emelkedőn megyünk, a befecskendezés a szívó és a sűrítési ütemben is megtörténik, amivel a motor teljesítménye ? egy hagyományos, hasonló kategóriás motorhoz képest - nő.
Sajnos az új megoldás új problémákat is hozott. Mivel a szívószelep már nem ?találkozik? benzinnel, a kartergáz és a kipufogógáz-visszavezetés miatt a szelepen és annak környékén, a hengerfejen rendkívül nagy mértékű lerakódás keletkezik. Több alkalommal tapasztaltam, hogy akár 50%-kal is lecsökkentheti a beszívott levegő mennyiségét, ami miatt alapjárati, motorteljesítménybeli problémák keletkeznek.
A lerakódás képződését két okra vezethetjük vissza: a benzin kéntartalmára és a nem megfelelő motorolajra. A kéntartalom a 95-ös oktánszámú benzinnél kb. 4 éve csökkent elfogadható mértékre, de még mindig jobb magasabb oktánszámú üzemanyagot használni. A motorolaj eddigi elvárásai mellé még egy nagyon fontos szempont társult: drasztikusan csökkentett párolgású (kartergáz) kenőanyagot kell választani. Úgy tűnik, a Magyarországon megtalálható olajkatalógusok, kereskedői ajánlások ezt a tényt nem veszik figyelembe, sajnos nagy káosz alakult ki?
